Szegény, mit érezhetett a viharfelhőben :((( A vízen, ha lecsap a vihar és nem tudsz kijutni, akkor legjobb szembefordítani a hajót a széllel, vagy ha van helyed, hátszéllel-árboccal menni. Éltem át ilyet, 100 km/h-s nyomással jött, iszonyú zuhataggal és villámlással, kb. 5 perc volt, mire átment felettünk, de nem mondom, hogy utána nem kértem egy erőset a kocsmában. Pedig hol volt ez ahhoz képest, mikor szabadesésben pörögsz a zivatarfelhőben. Jesszus...
Laikusként nem értem, hogy miért kell katapultálni a leállt hajtómű miatt 14 ezer méteren? Nem lehetett volna lejjebb siklani és kedvezőbb körülmények között katapultálni?
Hát katapultálásban én sem vagyok szakember, de egy hajtómű, ami "felmondja a szolgálatot", nem biztos, hogy "csak" leáll. Szerintem az sem zárható ki, hogy mondjuk lángokban áll, vagy minden szikrázik és serceg, ami szikrázhat és serceghet. És a pilóta lelkiállapota, valamint szakértelme sem elhanyagolható szempont; ő ugyanis el bírja képzelni, hogy ha a gépben marad, ami visszasiklik a zivatarfelhőbe (mert ugye akkor katapultált, amikor a felhőréteg fölé került), milyen következményekkel járhat. Például onnan már nem tud katapultálni vészhelyzetben sem.
1. Csak meg kell nézni ehhez hogy miként néz ki egy hangsebesség feletti repülésre tervezett F-8 Crusader. Sok mindent lehet vele csinálni de siklani azt nem igazán: egy hajtómű leállás után úgy zuhant le mint egy darab kő.
2. És ez még fontosabb: nagyjából a 80-s évektől terjedtek el az ún. duplanullás katapultülések, amelyek már 0 km/h sebességnél, 0 méter magasságon is meg tudták menteni a pilótát. Előtte viszont komoly korlátozáások voltak a sikeres használatukhoz. Pláne 1959-ben.
Szegény, mit érezhetett a viharfelhőben :((( A vízen, ha lecsap a vihar és nem tudsz kijutni, akkor legjobb szembefordítani a hajót a széllel, vagy ha van helyed, hátszéllel-árboccal menni. Éltem át ilyet, 100 km/h-s nyomással jött, iszonyú zuhataggal és villámlással, kb. 5 perc volt, mire átment felettünk, de nem mondom, hogy utána nem kértem egy erőset a kocsmában. Pedig hol volt ez ahhoz képest, mikor szabadesésben pörögsz a zivatarfelhőben. Jesszus...
Mindig tudtam, hogy sem pilóta, sem ejtőernyős nem akarok lenni. Továbbra sem.
Laikusként nem értem, hogy miért kell katapultálni a leállt hajtómű miatt 14 ezer méteren? Nem lehetett volna lejjebb siklani és kedvezőbb körülmények között katapultálni?
Hát katapultálásban én sem vagyok szakember, de egy hajtómű, ami "felmondja a szolgálatot", nem biztos, hogy "csak" leáll. Szerintem az sem zárható ki, hogy mondjuk lángokban áll, vagy minden szikrázik és serceg, ami szikrázhat és serceghet. És a pilóta lelkiállapota, valamint szakértelme sem elhanyagolható szempont; ő ugyanis el bírja képzelni, hogy ha a gépben marad, ami visszasiklik a zivatarfelhőbe (mert ugye akkor katapultált, amikor a felhőréteg fölé került), milyen következményekkel járhat. Például onnan már nem tud katapultálni vészhelyzetben sem.
De csak találgatok.
1. Csak meg kell nézni ehhez hogy miként néz ki egy hangsebesség feletti repülésre tervezett F-8 Crusader. Sok mindent lehet vele csinálni de siklani azt nem igazán: egy hajtómű leállás után úgy zuhant le mint egy darab kő.
2. És ez még fontosabb: nagyjából a 80-s évektől terjedtek el az ún. duplanullás katapultülések, amelyek már 0 km/h sebességnél, 0 méter magasságon is meg tudták menteni a pilótát. Előtte viszont komoly korlátozáások voltak a sikeres használatukhoz. Pláne 1959-ben.
G. P. is berepült egy zivatarfelhöbe, a Synergon vezérkaràval a fedélzeten.
Nekik nem volt ilyen szerencséjük, odavesztek mind. Éjjel volt, a pilota nem kapott idöjàràs - informàciot.